Mis on liitiumakude regeneratiivpidurdus?

Esimesed kaks kuud EV-ga sõites lonkasin edasi iga kord, kui gaasipedaali maha võtsin. Tundus nagu seisaks käsiraamat. Parema jala ümberõpetamine võttis aega. Nüüd, kui ma sõidan renditud gaasiautoga, tundub rannik vale, nagu pidurid on katki.

Regen on tagurpidi töötav mootor. Kui kiirendate, tõmbab mootor pakist voolu ja keerutab rattaid. Kui aeglustate, pöörlevad rattad hoopis mootorit. Mootor muutub generaatoriks. Vool läheb tagasi akule. Pole keeruline.

Turundusosakonnad armastavad suurendada umbes 30% efektiivsust. Päris maailm on segasem. Logisin oma Model 3 andmeid- kuus kuud Atlantas pendeldama. Maantee- ja pinnatänavad segamini, liiklus mõõdukas. Regen sai umbes 18% energiast, mille ma sisse panin. Mitte 30.

Linnasõit läheb paremini. Peatu ja mine tähendab rohkem pidurdussündmusi. Kaaslane, kes tarnib Amazonile Riviani kaubikuga, näeb 25% või rohkem. Ta peatub pidevalt. Maanteel sõites kiirusel 70 miili tunnis puudutate vaevu pidureid. Regen ei tee seal teie heaks peaaegu midagi.

30% arv tuleneb ideaalsetest katsetsüklitest. Korduvad peatused alates kiirusest 60 miili tunnis maksimaalse regeniga. Keegi ei sõida niimoodi.

Mägisõit on erand. Eelmisel sügisel Asheville'ist alla tulles nägin, kuidas aku tõusis umbes 40 miili laskumisel 54%lt 71%le. See tundus vaba energiana. Muidugi ma põletasin selle üles.

Regenerative Braking

See on osa, mida keegi enne EV ostmist hästi ei selgita.

Liitiumelementidele ei meeldi külmana laenguid vastu võtta. Ioonid liiguvad liiga aeglaselt. Sundige vool külma rakku ja te saate anoodi liitiumkatte. Püsiv kahju. Nii et BMS lõikab regeeni, kui pakk on külm.

Kui külm? Erineb tootjati. Minu auto tapab põhimõtteliselt regeeni alla 20 kraadi F. 20 ja 45 kraadi F vahel on see vähenenud, võib-olla poole võrra. Tundub, et pidurid lakkasid töötamast, kui seda esimest korda kogete. Vajutate tugevat aeglustust oodates pedaali ja auto lihtsalt veereb. Hõõrdpidurid püüavad teid kinni, kuid vaimne lõhe on olemas.

Tesla lisas eelkonditsioneerimisfunktsiooni, mis soojendab akut, kui seate navigeerimise Superchargerile. Töötab suurepäraselt alalisvoolu kiirlaadimiseks. Ei tee midagi teie hommikuse pendelrände jaoks, sest pakk on lahkudes ikka veel külm. Mõned omanikud panevad salongi soojenduse 20 minutit enne väljalendu tööle, et aku soojendada. Raiskab energiat energia säästmiseks. Matemaatika ei tööta alati.

Tundub, et Hyundai ja Kia on sellest paremini aru saanud. Ioniq 5 kasutab aku soojendamist agressiivsemalt. Minnesota omanikud teatavad, et kasutatav regen on madalamal temperatuuril kui Tesla. Võib olla keemiline erinevus, võib olla tarkvara häälestamine. Kia ei ütle.

Laadige 100% ja sõitke allamäge. Kuhu kaob regen-energia?

Mitte kuskil. BMS blokeerib selle. Aku on täis. Täisliitiumelement ei suuda kahjustamata vastu võtta rohkem laengut. Seega annab auto lisakoormuse hõõrdpiduritele. Või mõnel sõidukil hajub see soojusena läbi takisti. Igal juhul kaotate energiat.

Õppisin seda suusakeskusest lahkudes. Laaditi 100% eelmisel õhtul, et maksimeerida ulatust. Langes 12 miili 7% hinnet. Regen oli põhimõtteliselt kogu laskumisest eemal. Sõitsin hõõrdpiduritega tugevamini, kui tahtsin. Padjad läksid lõhnamiseks piisavalt kuumaks.

Alustage oma mägireise 80% või vähem, kui alguses on märkimisväärne allamäge. Foorumid on täis inimesi, kes sellest pärast pidurite keetmist aru said.

Mõned uuemad sõidukid on selles osas targemad. Lucid Air hoiab tegelikult laengut alla 100%, kui ta teab navigeerimisest, et tulemas on pikk laskumine. Peaks olema iga EV standardvarustuses. Ei ole.

Regenerative Braking

Lühike vastus, ilmselt mitte.

Regeni laenguimpulsid on lühikesed. Pool sekundit kuni kümme sekundit. Siis vahe. Siis teine pulss. See sisse--väljalülitusmuster erineb laadijaga ühendamisest ja pideva voolu all hoidmisest tund aega.

Mõned NREL-i teadlased avaldasid 2022. aastal andmed, mis viitavad sellele, et impulsslaadimine võib tegelikult olla rakkudele õrnem kui konstantne vool. Puhkeperioodid lasevad liitiumioonidel elektroodi sees ümber jaotada. Vähem kontsentratsioonigradiendi stressi. Paber ei käsitlenud spetsiaalselt regenit, kuid laenguprofiilid on sarnased.

New Yorgis Model 3 sõitvate taksofirmade andmed ei näita mõõdetavat erinevust kõrge -regensiga ja madala{2}}regensusega juhtide vahel. Paki seisukord 150 000 miili juures varieerus alalisvoolu kiirlaadimise sageduse ja kliimaga rohkem kui regeneerimisharjumuste tõttu. Valimi suurus oli siiski vaid umbes 40 autot. Ei ole lõplik.

Olen sellel teemal paari akuinseneriga rääkinud. Tundub, et üksmeel on selles, et regeenivoolu tasemed jäävad kaasaegsete EV-rakkude ohutu pideva reitingu piiridesse. 75 kWh pakett, millel on 50 kW regenimpulss, on ainult 0,67 C. See pole midagi. Teie telefoni laadija on tõenäoliselt 1C.

Asi, mis tapab liitiumakusid, on kuumus ja aeg kõrgel laetusastmel. Regen ei panusta kummassegi palju. Kui midagi vähendab see tipp-otsa SOC-i kokkupuudet, taastades energiat, mille jaoks peaksite muidu vooluvõrku ühendama.

Ühe pedaaliga sõitmine tähendab tugevat taastumist hetkel, kui gaasipedaalilt tõstad. Saate linnas sõita ilma piduripedaali puudutamata, välja arvatud täispeatuste korral. BMW i3 oli selle teerajaja. Tesla kopeeris selle. Enamik elektrisõidukeid pakub seda nüüd lisavarustusena.

Segasüsteemid tunduvad rohkem nagu tavaline auto. Tõstmisel kaldale, taaskäivitage ainult siis, kui vajutate pidurit. Autos segunevad sujuvalt regeneratiiv- ja hõõrdpidurdus. Sa ei tunne üleminekut.

Kumb on parem? Oleneb millest hoolid.

Üks pedaal taastab rohkem energiat. Lihtne füüsika. Sa aeglustad regeniga pikemal distantsil. Segamisrežiim raiskab veeremise osa õhutakistusest ja veerehõõrdumisest.

Segatud on reisijatele lihtsam. Mu naine jääb autohaigeks ühe pedaaliga sõitmisega. Teda häirib pidev kiirendus-aeglustus-accel-decel. Kui ta on autos, lülitun segarežiimile. Sujuvam sõit, vähem regene, kõik on õnnelikumad.

Piduriklotside eluiga on ühe pedaaliga oluliselt parem. Olen läbinud 48 000 miili originaalpatjadega ja need näevad välja vähe kulunud. Üks mehaanik ütles mulle, et on näinud Teslat sõitmas 100,{5}} miili esimese patjade komplektiga. Padjad töötavad põhimõtteliselt ainult peatuse viimase paari miili tunnis ja paanikaolukordades. Negatiivne külg on see, et rootoritel võib kasutamata jätmise tõttu pinnale rooste tekkida. Mõned edasimüüjad soovitavad nende puhastamiseks aeg-ajalt tugevat pidurdamist.

Regeni käitumine väga madalatel kiirustel on tootjate vahel väga erinev.

Enamik elektrisõidukeid kaob kiirusega alla 5 miili tunnis. Mootor ei saa kõndimistempos kasulikku voolu genereerida. Hõõrdumine võtab võimust. Kuid üleminekupunkt ja see, kui sujuv see tundub, on erinevad.

Porsche Taycanil on kõige sujuvam madala kiirusega regen, mida olen kogenud. Ka Audi e-tron GT, sama platvorm. Seal käib Saksa inseneri värk. Tesla on korralik, kuid mitte nii poleeritud. Mõned odavamad elektriautod tunnevad end selles üleminekutsoonis tõmblevad. Chevy Bolt sai selle kohta varakult kaebusi. Hilisemad tarkvarauuendused aitasid.

Veojõukontrolliga suhtlemine muutub libedatel pindadel huvitavaks. Regen rakendab pidurdusjõudu ainult veoratastele. Tagumise-elektrisõiduki puhul tähendab see tagapidureid ainult regenist. Aeglustades jääd ja tagumine ots võib välja astuda. Enamik stabiilsuskontrollisüsteeme lõikab libisemise tuvastamisel regeeni. Mõned teevad seda paremini kui teised.

Mul pole kunagi probleeme olnud, kuid olen lugenud varasemate Model S omanike lugusid, kes lumel välja keerlesid, kui agressiivne regen ületas tagumise veojõu. Väidetavalt häälestas Tesla seda hilisemas tarkvaras paremini. Raske kontrollida.

Regenerative Braking

Regen on üks tegelikest eelistest, mis elektrisõidukitel põlemise ees on. Saate tagasi energia, mis muidu muutuks piduritolmuks ja soojuseks. Reaalse maailma kasu on väiksem, kui brošüürides väidetakse, kuid siiski tähendusrikas, eriti peatus- ja minekuliikluses.

Külm ilm ja täielik akupiirangud on tõelised ja tüütud. Planeerige nende ümber või elage väiksema efektiivsusega. Gaasi mitteostmise kompromiss on akukeemia veidruste käsitlemine.

Sõidustiili kohandamiseks kulub umbes kuu. Pärast seda on normaalne tunne. Gaasiauto juurde tagasi minek tundub primitiivne. See on regeni konks.