Mis on akusüsteemi testimine?

Väliteenindaja helistab ja ütleb, et tõstuk ei käivitu. BMS on lukustatud. Klient süüdistab akut. Selgus, et keegi jättis paki puhkuse ajal kütmata lattu istuma, temperatuur langes alla läve ja süsteem keeldus põhikontaktoreid sulgemast. Töötab kavandatult. See on akusüsteemi testimine, mis teeb oma tööd.

Akusüsteemi testimine hõlmab kolme asja, mis juhtuvad enamasti lõppkasutajale nähtamatuna: enesediagnostika{0}}enne paketi kasutuselevõttu, isolatsiooni jälgimine selle töötamise ajal ja blokeeringu kinnitamine, mis kinnitab, et midagi pole lahti tulnud. Igaüks neist on olemas, sest midagi läks valdkonnas valesti, piisavalt sageli, et sellest sai standardnõue. GB 18384-2020 Hiinas, ISO 6469-3 rahvusvaheliselt. Need ei ole soovitused.

 Enese{0}}diagnostika enne midagi muud

Kui keerate elektrilise tõstuki võtmelülitit, ei lükka BMS lihtsalt kontaktoreid kinni ja loodab parimat. Seal on jada, mis jookseb esimesena, tavaliselt lõpeb vähem kui viie sekundiga, mõnikord kiiremini. Süsteem küsitleb iga rakurühma pinget ja temperatuuri, kontrollib, kas alamplaadid on omavahel ühenduses, ja käivitab kontaktori adhesioonituvastuse, enne kui üritab midagi sulgeda.

Pinge aken on pingul. Elementide pinge peab jääma vahemikku 2,0 V kuni 4,5 V, vastasel juhul ei lähe pakett pingesse. Mooduli temperatuurivahemik on -40 kraadi kuni 80 kraadi. Need ei ole suvalised numbrid, mis on võetud tehniliste andmete lehelt. Alla 2 V tähendab, et element on sügavalt tühjenenud või kahjustatud, te ei soovi voolu läbi suruda. Üle 4,5 V tähendab ülelaadimist või mõõtmisviga, mõlemal juhul on midagi valesti. Oleme näinud, et pakid tulid tagasi ühe elemendiga 4,6 V juures, samas kui teised olid normaalsed. Kambri tootmisdefekti tabas BMS selle enne, kui sellest sai termiline sündmus.

Kontaktori adhesioonituvastus jäetakse tähelepanuta, kuni see muutub oluliseks. Test töötab kontaktori klemmide pinge mõõtmise teel, kui kontaktorile antakse käsk avada. Olemasolev pinge tähendab, et vool voolab, mis tähendab, et kontaktor on eelmise kõrge{2}}voolu sündmuse ajal kinni keevitatud. Keevitatud kontaktorit ei saa juhtida. Pakki ei saa ohutult lahti ühendada. Tõstuk, mis keeldub sisse lülitamast, on tüütu. Tõstuk, mis keeldub välja lülitamast, on ohtlik.

 Isolatsiooni jälgimine on seotud lekkevooluga, mitte ainult takistusega

Kõrgepingeakusüsteemid ujuvad sõiduki šassii suhtes. Alalisvoolu siini ja maanduse vahel pole tahtlikku ühendust. Kui isolatsioon laguneb-niiskuse sissepääs, kaabli kulumine, saastevool-hakkab šassiile lekkima. Puudutage valel ajal valet pinda ja te saate selle vooluringi osaks. Seetõttu nõuab GB 18384-2020 vähemalt 100 Ω süsteemipinge volti kohta. 500 V pakett vajab kummagi pooluse ja šassii maanduse vahel vähemalt 50 kΩ.

Matemaatika pärineb standardist IEC/TR 60479-1, mis kehtestas 2mA künniseks, millest algab inimese tajumine elektrivoolust. Hoidke leke sellest madalamal ja kokkupuude ei ole kohe ohtlik. Üle selle ja asjad lähevad kiiresti hullemaks. Standard annab teile insenerivaru töötamiseks.

Sõidukite isolatsioonitakistuse mõõtmiseks on neli meetodit. Abipinge meetod vajab välist 110V alalisvooluallikat, muudab süsteemi keeruliseks ja ei suuda eristada, millisel poolusel viga on. Vooluanduri meetod töötab ainult siis, kui koormusvool voolab, kasutu-käivituseelsete kontrollide ajal. Enamik autode BMS-e kasutab praegu sillatakistuse meetodit. Ühendage kalibreeritud takistid alalisvoolu siini ja šassii vahel, vahetage konfiguratsioone, arvutage saadud pingejaoturitest isolatsioon. Töötab töötamise ajal pidevalt, kuid omab pimeala, kui positiivse ja negatiivse pooluse takistus on võrdne.

Pinge sisestamise meetod parandab selle pimeala, lisades kõrgepingeahelale madala -sagedusega vahelduvvoolusignaali-tavaliselt 10–100 Hz- ja mõõtes vastust šassii võrdlusalusel. Töötab sõltumata isolatsiooni halvenemise sümmeetriast. Töötab ka siis, kui aku on koormast lahti ühendatud. Keerulisem rakendada, täpsemad tulemused.

Ükskõik millist meetodit kasutate, peab BMS teabega midagi ette võtma. Isolatsioon üle 500Ω/V, normaalne töö. Vahemikus 100Ω/V kuni 500Ω/V, hoiatus armatuurlauale, võib mõningaid funktsioone piirata. Alla 100Ω/V, rikkeseisund. Sõiduki kiirusest ja töörežiimist sõltub see, kas süsteem katkestab kohe voolu või lubab juhil koju lonkida. Te ei taha, et kahveltõstuk sureb -tõstuki keskel, kui kaubaalus on õhus.

 Kõrgepinge lukustussilmus tabab mehaanilisi probleeme

Isolatsiooni jälgimine käsitleb järkjärgulist lagunemist. HVIL tegeleb äkilise ühenduse katkestamisega. Kokkupõrke ajal tõmbus lahti pistik. Hoolduskate eemaldati ilma lukustusprotseduuri järgimata. Kaabel, mis värises riivist välja.

Rakendus käivitab madalpinge pilootsignaali läbi spetsiaalsete tihvtide igas süsteemi kõrgepinge{0}}pistikus. Need tihvtid on mehaaniliselt lühemad kui toitekontaktid. Kui ühendate pistiku lahti, avaneb esmalt lukustusahel, seejärel eralduvad toitekontaktid. BMS näeb avatud vooluringi, annab käsu avada kõik kontaktorid, kõrge pinge langeb enne, kui toitekontaktid füüsiliselt eralduvad. Ühenduse esiküljel kaar puudub. Tehnikule ohtu pole.

On olemas kaks topoloogiat. Seeriasilmus ühendab iga blokeerimispunkti üheks pidevaks vooluringiks. Lihtne juhtmestik, üks katkestus igal pool avab terve ahela, kuid ilma füüsilise kontrollita ei saa aru, milline pistik viga sai. CAN-i paralleelne jälgimine võimaldab igal konnektoril iseseisvalt oma olekut teatada. Rohkem juhtmeid, rohkem keerukust, kuid teate täpselt, kus probleem on. Kaevanduste ja lennujaamade maapealse toe rakendused kalduvad paralleelse lähenemisviisi poole, kuna seadmed on suured ja rikete lokaliseerimine säästab aega.

Levinud rikkerežiimid, mida näeme: tihvtide korrosioon niiskuse sissetungimisest, ebapiisav ühendusjõud kulunud pistikupesade tõttu, kaabli väsimine halvast marsruudist, mis võimaldab korduvat paindumist. Need on paigaldus- ja hooldusprobleemid, mitte disainiprobleemid, kuid need ilmnevad HVIL-i tõrgetena olenemata sellest, kelle süü nad on.

 Miks see on laevastiku operatsioonide jaoks oluline?

Käivitamast keelduv pakk on ebamugav. Pakk, mis algab siis, kui ei peaks, on ohtlik. Akusüsteemi testimine on olemas selleks, et vältida teist tulemust, lubades esimest.

Diagnostika lisab BMS-ile kulusid. Blokeerimispistikud maksavad rohkem kui tavalised pistikud. Isolatsiooni jälgimise ahel ise kehtestab paralleelse takistuse, mis halvendab veidi süsteemi isolatsiooni. Need on tehnilised kompromissid, mis eksisteerivad, kuna alternatiivsed-tarnepakid ilma nende kaitseteta-loovad vastutuse, mida keegi kanda ei taha.

Patareide tarnijaid hindavate klientide jaoks ei ole küsimused elemendikeemia ega tsükli eluea väidete kohta. Need on olulised, aga need on lauapanused. Tarnija võimekust paljastavad küsimused puudutavad äärmuslikke juhtumeid. Mis juhtub -30 kraadi juures? Mis juhtub, kui rakurühm läheb säilitamise ajal tasakaalust välja? Mis juhtub, kui keegi lühistab hoolduse käigus kogemata anduri juhtmed? Tarnija, kellel on vastused-konkreetsed tehnilised vastused koos testandmetega, on tõenäoliselt ehitanud piisavalt pakette, et neid probleeme kohapeal näha.

Akusüsteemi testimine ei ole reklaamimise funktsioon. See on infrastruktuur, mis töötab õigesti, kui midagi valesti ei lähe, ja tabab probleemid enne, kui need vahejuhtumiteks muutuvad. Parim tulemus on see, et te ei märka kunagi, et see töötab.